Cảng biển miền Tây cần gì để đón tàu lớn?

Tăng sản lượng hàng hóa, khơi thông luồng hàng hải là hai yếu tố giúp các cảng biển khu vực ĐBSCL thoát khỏi tình cảnh khó khăn nhiều năm qua.

Cơ hội đón tàu lớn, giảm chi phí logistics

Những ngày tháng 8, sông Hậu tấp nập các tàu chuyên dụng thi công nạo vét luồng hàng hải cho tàu biển tải trọng lớn, bảo đảm độ sâu -6,5m và rộng 70m.

Việc thi công này được nhiều doanh nghiệp cảng biển tại khu vực ĐBSCL chờ đợi từ lâu.

Theo ông Võ Thanh Phong, Tổng giám đốc Công ty TNHH MTV Dịch vụ hàng hải Hậu Giang (VIMC Hậu Giang), kênh Quan Chánh Bố đảm bảo đúng thiết kế chuẩn tắc cho tàu 10.000 tấn đầy tải và 20.000 tấn giảm tải sẽ góp phần giải quyết khó khăn cho các cảng biển trong việc đón tàu trọng tải lớn.

Hồi tháng 6/2023, cảng VIMC Hậu Giang (khu công nghiệp Sông Hậu, tỉnh Hậu Giang) đã tiếp nhận tàu tải trọng 20.000 tấn cập cảng.

Đó là lần đầu tiên có tàu trọng tải lớn như vậy cập cảng biển này kể từ khi kênh Quan Chánh Bố được thông luồng năm 2016.

Tàu vào cảng lấy hàng là 10.000 tấn mỡ cá được tổng hợp từ các tỉnh, thành phố vùng ĐBSCL để xuất sang Mỹ.

Với việc tàu lớn trọng tải 20.000 tấn vào cảng, hàng hóa có thể được xuất đi Mỹ trực tiếp tại cảng mà không phải trung chuyển.

Theo ông Phong, trước đây, cảng chủ yếu tiếp nhận các tàu nhỏ, tối đa khoảng 12.000 tấn. Điều này khiến các chủ hàng tốn chi phí logistics vì phải trung chuyển hàng lên cảng biển TP.HCM hoặc Cái Mép – Thị Vải để xuất đi Mỹ.

Hiện nay, hơn 90% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tại ĐBSCL phải trung chuyển. Điều đó khiến chi phí logistics tại khu vực tăng khoảng 30-40% so với các khu vực khác.

“Hàng hóa tại ĐBSCL chủ yếu là nông sản, thủy sản, hàng rời, than nhập cho nhiệt điện. Mỗi lần xuất khẩu, một lô hàng ít nhất phải 30.000 tấn. Các tàu cỡ 30.000 tấn không vào được ĐBSCL, hàng hóa phải chuyển tải bằng sà lan lên TP.HCM nên bị đội chi phí logistics”, ông Phong nói và cho biết thêm, dù tàu lớn vào cảng ở ĐBSCL sẽ có giá cước cao hơn các khu vực cảng nước sâu nhưng được bù trừ về giá bốc dỡ thấp.

Do đó, nếu tàu lớn vào được thẳng khu vực, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sẽ được hưởng lợi khoảng 25-30% chi phí. Tàu càng lớn, chi phí vận tải càng tiết kiệm.

Cũng tại ĐBSCL, tháng 6 vừa qua, cảng Cần Thơ đón tàu tải trọng hơn 16.000 tấn cập cảng Cái Cui để nhận 8.500 tấn gỗ dăm xuất khẩu đến cảng Shimizu, Nhật Bản. Lãnh đạo cảng Cần Thơ cho biết, thường các tàu vào cảng chỉ có trọng tải trung bình khoảng 10.000-12.000 tấn.

Cần nguồn hàng ổn định

Theo các chuyên gia, đón được tàu lớn vào các cảng biển tại ĐBSCL là cơ hội để giảm phần nào chi phí logistics.

Song, để có các tàu lớn thường xuyên ra vào cảng và để cảng phát triển cần nhiều yếu tố khác, từ giao thông kết nối thuận tiện, hải quan, trung tâm logistics, dịch vụ hậu cần… và quan trọng phải có nguồn hàng. Thực tế cho thấy, tần suất các tàu 16.000-20.000 tấn vào cảng biển tại khu vực này không nhiều.

Ông Lâm Tiến Dũng, Phó chủ tịch HĐQT Công ty CP Cảng Cần Thơ chia sẻ, nhiều năm trước, tàu lớn ra vào cảng Cần Thơ liên tục. Thời điểm mặt hàng gỗ dăm xuất khẩu mạnh, gần như tháng nào cũng có 2-3 chuyến tàu khoảng 20.000 tấn vào cảng. Nhưng đã khá lâu, không có những lô hàng lớn.

Lãnh đạo cảng Cần Thơ thừa nhận, nguồn hàng chưa ổn định là nguyên nhân chủ yếu cản bước phát triển của các cảng biển tại ĐBSCL. Điều này có thể thấy rõ từ những chuyến tàu container vào cảng Cái Cui.

Cuối năm 2022, cảng Cần Thơ và Tân Cảng Cái Cui bắt tay thiết lập lại tuyến vận tải container nhằm kết nối hàng hóa miền Tây Nam Bộ, miền Trung, miền Bắc sau khi kênh Quan Chánh Bố được thông luồng.

Tuyến tàu được kỳ vọng sẽ hình thành một chợ container, góp phần tạo động lực phát triển kinh tế tại khu vực ĐBSCL. Thế nhưng, do sản lượng hàng hóa không đều, tần suất các tàu container vào cảng ngày càng giảm.

Theo ông Dũng, tàu có công suất khoảng 900 Teu nhưng mỗi lần vào cảng, chỉ lấy được khoảng 100-200 Teu, chưa đầy 1/4 công suất.

Mặc dù cảng có ưu đãi chi phí xếp dỡ thấp, ưu tiên thời gian giải phóng tàu để khuyến khích các chủ hàng, chủ tàu nhưng các hãng tàu vẫn phải gồng lỗ.

“Lượng hàng phải đủ lớn, tàu đủ công suất chở hàng mới có hiệu quả. Đây là khó khăn không riêng ngành giao thông có thể giải quyết”, lãnh đạo cảng Cần Thơ nói và bày tỏ hy vọng sự phát triển kinh tế toàn vùng trong thời gian tới, khi có thêm các tuyến cao tốc mới, tạo đà cho kinh tế phát triển.

Trong bối cảnh các cảng biển tại khu vực chưa đầy công suất, cạnh tranh cao, dự án cảng Trần Đề (tỉnh Sóc Trăng) cũng gây băn khoăn.

Là dự án cảng biển trọng điểm của ĐBSCL với nguồn vốn dự kiến 50.000 tỷ đồng, cảng được kỳ vọng sẽ kéo giảm khoảng 50% chi phí vận chuyển cho hàng hóa nông sản tại khu vực xuất khẩu. Theo dự báo, cảng có thể đón tổng lượng hàng hóa lên đến khoảng 30,7-41 triệu tấn mỗi năm.

Cho rằng nguồn hàng sẽ là thách thức với cảng Trần Đề, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải (Visaba) Phạm Quốc Long khẳng định, để một cảng hoạt động hiệu quả, điều kiện cần chính là nguồn hàng.

Để có nguồn hàng, phải có các khu công nghiệp, gia tăng sản xuất. Còn điều kiện đủ là sự đầu tư của các cảng.

Theo ông Long, với đặc trưng về địa hình, giao thông và tình hình logistics tại khu vực, để thu hút các nhà đầu tư phát triển khu công nghiệp không dễ dàng.

“Do đó nếu làm cảng, cần có những phương án hiệu quả thu hút vốn đầu tư tư nhân. Tư nhân sẽ phải tính toán để đảm bảo hoạt động hiệu quả, thu hồi vốn đầu tư”, ông Long chia sẻ.

Báo Giao thông

Link bài: https://vimc.co/cang-bien-mien-tay-can-gi-de-don-tau-lon/